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墨西哥汽车业在急剧变化和贸易战之间


在岩石和坚硬的地方之间

在不到三年的时间里,墨西哥汽车工业从一个小角色变成了世界第七大汽车生产商。这种惊人的增长与美国经济和公共政策的演变共生。经过初期的进口替代,墨西哥汽车工业首先发展成为美国三大汽车制造商的廉价零部件生产商,然后成长为北美生产系统的一个组成部分,以及必要的切入点到美国市场的非美国汽车公司。

在我们的 新的 INET 工作文件 我们追溯了墨西哥汽车工业从进口替代政策消亡到与北美合作伙伴签订的两项条约(1994 年的 NAFTA,2020 年由 USMCA 取代)的演变。通过强调其弱点和优势,分析试图确定其进一步发展的障碍。

NAFTA(北美自由贸易协定)代表了一体化进程的高潮,该进程深刻改变了墨西哥汽车行业的结构,加深了其对美国市场的依赖。事实上,尽管墨西哥与其他国家和地区组织签署了许多自由贸易协定,但在北美自由贸易协定签署 25 年后,墨西哥 80% 以上的出口仍然集中在美国。毫无疑问,北美自由贸易协定为墨西哥汽车业的惊人增长做出了贡献,但它是否也增加了弹性,或者更确切地说,它的依赖性仍然是一个悬而未决的问题。

中心-边缘关系的视角有助于了解北美目前的一体化及其未来方向。墨西哥的经验是更普遍的“综合边缘”案例的一部分,即那些经济体被纳入由技术、竞争和地缘政治变革带来的新的等级分工。与其他此类情况一样,墨西哥的发展不能与核心国家发生的发展分开考虑。然而,与核心-外围文献不同,我们的分析强调,各种核心集群和集成外围并不相同。在所研究的案例中,核心(美国)一直系统地落后于其竞争对手开创的主要转型。在 1970 年代至 80 年代,美国传统汽车公司不得不在自己的、迄今为止受到保护的市场中应对日益激烈的外国(主要是日本)竞争。正是在这种背景下,在所采取的各种战略中,将劳动密集型业务外包和将装配厂迁往墨西哥的工作变得越来越重要。

汽车行业现在正面临着真正的巨变:电动汽车和自动驾驶;自动化、机器人和数字化;新形式的汽车所有权和流动性。随着领先公司采用新的数字技术并改变其零部件供应链和采购实践,所有这些变化都有可能重塑现有的工业地域,影响综合外围与半外围以及核心内和核心之间不同区域的相对优势。

这种转变正在以不同的速度发生,其对各个区域集群的核心、半外围和外围的影响目前尚不得而知。与内燃机相关的供应链的很大一部分预计将消失。墨西哥供应链所需的转型可能非常昂贵。墨西哥公司面临的挑战是融入新的供应链并参与制造过程的协同工程、模型适应不同市场以及设计和开发新的、更高效的零部件。然而,成功只是部分掌握在墨西哥手中。

在全国范围内,墨西哥长期存在的问题——基础设施薄弱、法律体系和腐败——可能会降低墨西哥对外国投资的吸引力。然而,应该指出的是,墨西哥政府已经在国内生产和能力网络的发展上投入了大量资源。墨西哥的汽车供应商现在围绕一个全国性的集群网络(Red Nacional de Clusters de la Industria Automotriz)组织起来。有九个区域组织 - 集群 - 其使命是促进工业、政府和研究机构之间的合作,以提高区域汽车行业的竞争力。政府和公司投入了大量精力和资金来培养和培训合格的工程师、技术人员和工人,以填补工程、高级软件、材料和制造方面的技术人才短缺问题,这些人才仍然困扰着该行业。

除了墨西哥和美国工业达到的一体化程度之外,区域活力的众多迹象、最近墨西哥的外国直接投资浪潮是否证明了对电动汽车时代墨西哥汽车工业未来的一些乐观?与汽车行业正在发生的转变和地缘政治情景相关的不确定性笼罩了地平线:北美自由贸易协定的结束和 USMCA 的出现、强大的竞争对手进入全球市场、美国和中国之间的贸易战,以及东南亚新兴汽车杆的影响。

的确,一路上有很多障碍。首先,美国的政策本身。美国再次落后于该行业正在经历的深刻变革;直到最近,它才突然加速追赶中国和欧盟。旨在鼓励回流的美国立法和解释 USMCA 汽车和卡车内容要求的美国法规可能会限制墨西哥未来进入美国市场,从而减少从亚洲生产性投资的近岸转移所带来的潜在利益。此外,由于生产从中国转移到邻国以及新的亚洲内部贸易条约,特别是如果美国决定加入这些条约,它在获得自由贸易协定方面的成功可能会受到很大影响。

我们的分析强调了针对工业、宏观经济和社会背景的政策的重要性;需要结合经济和社会计划,包括持续投资、公共和私营部门之间的合作、培训模式和政策以促进技能获取和刺激生产力增长,以及收入支持和政策以促进凝聚力和融合。但墨西哥的案例也说明了一个后来者国家在发展独立产业方面面临的困难,以及把一切赌在劳动力成本上的风险。

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